INTRODUCTION
Usagers quotidiens des transports à Montpellier, nous avons décidé de nous regrouper afin de faire entendre notre voix. Notre objectif est de fédérer et représenter les usagers tram, bus, Vélomagg auprès des pouvoirs publics, de la TAM, de la SNCF et LiO. Nous souhaitons défendre un service public de qualité et participer à son amélioration. Collectif informel et indépendant, nous nous sommes saisis du projet de bus/tram porté par la Métropole de Montpellier, et contribuons à la concertation en apportant nos remarques, propositions et améliorations.
AVIS GLOBAL SUR LE PROJET BUS/TRAM
Nous saluons le projet de bus/tram dont les intentions sont de créer un nouveau réseau structurant, plus lisible, et plus attractif. L’objectif de mieux mailler le territoire, notamment les quartiers prioritaires et les communes de la Métropole est également notable. L’intermodalité semble également prise en considération, dans une Métropole où la voiture individuelle reste encore, malheureusement, trop présente et/ou indispensable.
Nous regrettons toutefois le manque d’ambition de ce projet aux vues des besoins des habitants et des enjeux climatiques. Malgré des points positifs, ce réseau bus/tram reste en dessous des standards « Bus à Haut Niveau de Service » (BHNS), dont le référentiel national est publié par le CERTU. Les objectifs concernant l’efficacité, la fréquence et l’attractivité de ce nouveau réseau peuvent et doivent être revus à la hausse.
Concernant la méthode, malgré les 5 réunions publiques organisées, nous déplorons le manque de concertation réelle, notamment avec les villes et habitants de la Métropole. Si le projet présente une amélioration par rapport à l’existant, il est, pour ces habitants des villes périphériques, bien en deçà des attentes d’une Métropole du 21ème siècle. Nous regrettons aussi le manque d’informations sur les études préalables qui ont conduit à l’architecture et au dimensionnement de ce projet, rendant une analyse factuelle et argumentée plus compliquée.
Après lecture et analyse attentive du dossier de concertation, nous souhaitons obtenir plus de précisions, et proposons également des pistes d’amélioration, résumées ci-dessous.
Nos questions :
- 1 : Avec ce projet, quels sont les objectifs globaux de report de part modale de la voiture vers les transports en commun ?
- 2 : Étant donné que le futur réseau bus/tram se veut structurant, quelles lignes de bus actuellement existantes vont être supprimées ? (Notamment les lignes de bus 6, 7 et 15 actuellement les plus utilisées)
- 3 : Plus globalement, est-il possible d’obtenir la nouvelle cartographie complète du réseau de transports en commun (bus, trams, bus/tram, stations vélomagg, stations P+tram) prévue en 2025 ?
- 4 : Quel est le nombre de recrutements supplémentaires prévus pour ce projet ?
- 5 : Peut-on obtenir le tracé des 24km de pistes cyclables qui seront créées le long des lignes bustram et connaître l’emplacement des garages vélos sécurisés annoncés « sur tout le territoire métropolitain » ? Seront-ils déployés à chaque station bustram ?
Nos recommandations pour l’ensemble des lignes :
- 6 : Une amplitude horaire améliorée : jusqu’à 1h du matin, au moins pour les jeudi, vendredi et samedi soirs, afin de coïncider avec la fermeture des bars et restaurants en centre-ville, permettre aux habitants des villages de sortir le soir à Montpellier et de rentrer en toute sécurité en transport en commun
- 7 : Une fréquence horaire améliorée en soirée : toutes les lignes passent à une fréquence en journée de 10 à 15 minutes à une fréquence de 15 à 30 minutes à partir de 19h, ce qui limite fortement l’attractivité du bustram face à la voiture en soirée.
- 8 : Une meilleure ambition sur le site propre afin de garantir les temps de trajet, et faire de ces bus/tram une alternative concrète et efficace à la voiture individuelle . Pour être qualifié de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), le CERTU exige 70% en site propre. A ce jour, seule la ligne 1 atteint cet objectif.
- 9 : Une priorité sur la création de parkings « P+Tram en lieu et place des actuels parcs Relai « P+R », en particulier aux terminus des lignes et aux points de congestion automobiles : l’offre, le dimensionnement (capacité d’accueil) et simplicité d’utilisation de ces parkings « P+tram » est la clé pour que l’intermodalité soit possible et efficace
- 10 : Pour l’esthétique des stations, nous proposons d’envisager une alternative aux panneaux de publicité : des panneaux d’affichage libre, et/ou réservés aux événements culturels, associatifs, et/ou des œuvres d’artistes locaux
RECOMMANDATIONS ET QUESTIONS SUR CHAQUE LIGNE DE BUS/TRAM
LIGNE BUS/TRAM 1 : MONTPELLIER PLACE DE L’EUROPE – CASTRIES ESPACE GARE
La Ligne B1 rejoint Castries à place de l’Europe. Si on peut déplorer que la ligne ne rentre pas dans le cœur des villes traversées, elle se connecte à deux lignes de tram dans ce qui sera un PEM.
Les questions soulevées par la ligne sont celles de la fréquence qui semble insuffisante pour être réellement attractive – surtout en bout de ligne – et celle de l’amplitude horaire insuffisante pour ramener les personnes le souhaitant d’une soirée au cœur de Montpellier. La ligne a deux P+Tram, à Notre Dame de Sablassou et Vendargues, rien n’a pourtant été dit sur une évolution de l’offre commerciale et les fréquences n’attireront absolument pas les automobilistes qui préfèreront sans doute aller se garer en centre ville. Le prolongement du réseau vers Castries est tout de même une bonne nouvelle mais l’offre paraît insuffisante.
La reprise des emprises ferroviaires de la ZI du salaison en fait une ligne avec un pourcentage élevé d’aménagement, 83% (attention il ne s’agit par pour autant de site propre). Il faudrait avoir une meilleure idée du plan de circulation pour avoir une idée de la congestion sur la ligne. Le perte des emprises ferroviaire est une question à part.
Recommandations :
1.1 : La ligne doit être prolongée de 1 arrêt au-delà de la place de l’Europe pour permettre l’accès direct du centre-ville aux habitants de l’est de Montpellier
1.2 : Sur cette ligne desservant des villes comme Castelnau les temps de trajets qui commencent à être confortables ne répondent cependant par correctement au besoin de se rendre en centre-ville. La ligne 1 pourrait se poursuivre en centre ville après son PEM de la place de l’Europe pour limiter les changements.
1.3 : La fréquence est insuffisante pour que les P+tram aient une attractivité pour se rendre en centre-ville, sachant qu’il faudra prendre le tram ensuite. Il faudrait que la fréquence soit inférieure à 10 minutes.
Questions :
1.4 : Qu’est-ce qui a été prévu concernant le plan de circulation notamment le long de la RM610 ?
LIGNE BUS/TRAM 2 : SABINES – GARE SUD DE FRANCE (Circulade)
Sur cette ligne de ronde, des temps de trajets garantis et courts sont indispensables afin de faciliter les connexions. Or, si l’on compare avec la ligne 15 (de Sabines à Place de France, 48 stations) qui reprend le tracé du bus/tram 2 , le gain attribué par le bus/tram n’est pas évident : en heure de pointe (matin à 8h et soir à 17h), dans les deux sens, la ligne 15 met entre 1h10 et 1h20 pour le trajet complet. En heures creuses, elle met 55 minutes. Le bus/tram affiche quant à lui un objectif de 60 minutes tout le temps, mais avec moins de stations (hors prolongements à la Gare Sud de France) et peu de sites propres : l’objectif apparaît difficilement tenable, alors que le temps de trajet pour l’usager risque d’être sensiblement le même.
Recommandations :
2.1 : La variante à retenir pour l’aménagement à l’arrivée en gare Sud de France doit être celle qui garantit les temps de trajets, nous préconisons donc le site propre !
2.2 : Concernant le tracé, nous proposons de faire une circulade complète en passant par Lattes, et si besoin, de supprimer la ligne 18 , pour permettre un vrai maillage du territoire.
2.3 : Enfin, de manière générale, il faut améliorer l’attractivité du bus/tram2 par rapport à l’actuelle ligne 15: plus de site propre, une fréquence de moins de 10 minutes aux heures de pointe, et de 10 à 15 minutes maximum aux heures creuses
Questions :
2.4 : Pourrait-on avoir le bilan de fréquentation des P+tram Sabines, Charles de Gaulle et Circé ? Sont-ils dimensionnés pour vraiment faire de l’intermodalité, et inciter les gens à se passer de la voiture ? Ne faut-il pas en créer d’autres ?
2.5 : Que vont devenir les lignes de bus 11, 14, 15, 16, 17 (toutes internes à Montpellier et faisant une partie du trajet du futurs bus/tram), ainsi que la 18 (Lattes/Maurin – Sabines) ?
LIGNE BUS/TRAM 3 : PEYROU/ARC DE TRIOMPHE – STADE PIERRE DE COUBERTIN
Recommandations :
3.1 : La proximité du terminus du la ligne 3 de bustram (Stade Pierre de Coubertin) avec les communes limitrophes de GRABELS et JUVIGNAC pose la question du rabattement des habitants de ces communes vers la ligne 3. Nous nous interrogeons sur l’opportunité d’aménager ou de créer des cheminements piétons ou vélos dans la garrigue, en tenant compte des contraintes topographiques, hydrauliques, naturelles pour offrir la possibilité aux habitants de quartiers reculés de rejoindre la ligne 3.
3.2 : L’itinéraire de la ligne 3 réalisé en voiture se fait plus rapidement qu’avec la ligne de bustram (15 à 25 minutes en voiture, contre 40 minutes en bustram). Si la Rue du Professeur Blayac et une partie de l’Avenue du professeur Louis Ravas sont prévues en voie bus dédiée (dans un sens ou en double sens), les axes de l’Avenue du Comté de Nice, de l’Avenue de l’Europe et de l’autre partie de l’Avenue du professeur Louis Ravas ne le sont pas. Nous préconisons la révision des modalités de circulation sur ces axes pour atteindre un pourcentage de site propre plus élevé.
Questions :
- 3.3 : La ligne 3 de bustram reprend la totalité du tracé de la ligne 19, il semblerait donc logique que celle-ci soit supprimée : est-ce prévu ? Concernant la ligne 6, reprise en partie par le projet de ligne de bustram 3, quelle est l’évolution prévue de son parcours ?
- 3.4 : La ligne 3 ne passe par aucun P+Tram (les plus proches étant Euromédecine et Mosson), ce qui laisse penser que sa desserte sera plutôt locale et ne permettra pas un rabattement depuis l’extérieur de Montpellier. Est-il envisagé de créer d’autres parcs de stationnement sur son tracé ?
- 3.5 : Sur des voies étroites comme la Rue Pitot, où la voirie est prévue d’être partagée entre bustram, voitures et vélos, comment est-il prévu de gérer la mixité des usagers ?
LIGNE BUS/TRAM 4 : COURNONSEC – ROND-POINT GENNEVEAUX
Recommandations :
4.1 : Le terminus de la ligne 4 se situe au Rond-Point de Gennevaux. obligeant une double correspondance en passant par le tramway ligne 5 pour rejoindre la ligne de bustram n°2. Nous proposons de prolonger la ligne 4 jusqu’à la station du bustram 2 du rond pont Paul Fajon, 1 km plus loin pour permettre une correspondance directe entre les deux lignes.
4.2 : Nous demandons le lancement des études pour remplacer cette ligne de bustram par une prolongation du tramway ligne 5, afin que les habitants de l’ouest puisse accéder au centre ville sans correspondance et tel que le plan initial du Tramway l’avait prévu.
4.3 : Nous souhaitons un partenariat avec l’agglomération de Sète pour que la ligne soit prolongée sur l’ensemble des villages jusqu’à Sète. Dans le cadre d’une prolongation de la ligne de Tram 5 jusqu’à Cournonsec, le matériel du bustram pourrais alors être déployé sur cette deuxième partie du parcours.
LIGNE BUS/TRAM 5 : MONTPELLIER PEYROU/ARC DE TRIOMPHE – GRABELS EUROMEDECINE 2
Recommandations :
5.1 : Le terminus au rond-point du Salinier à mi-chemin entre La Valsière et le village, ne permet la desserte d’aucun des deux poles de population de Grabels. Ses habitants.es ne pourraient donc pas se rendre au terminus sans véhicule (30 minutes à pied du terminus du bustram). Les horaires des lignes complémentaires (ligne 24) ne correspondent pas (dernier départ depuis la Valsière est à 21h02). L’incitation des habitant.es de Grabels a utiliser le bustram plutôt que la voiture pour se rendre au centre-ville (sur les horaires de bureau ou de sortie le soir notamment) aurait pu être l’une des sources principales du report modal qui n ‘est pas utilisé. Nous demandons donc la modification suivante de l’itinéraire : le prolongement de cette ligne jusqu’au centre de Grabels, afin d’avoir un réel impact sur le report modal.
5.2 : Pour l’avenue du Père Soulas, cette rue est l’un des principaux points d’engorgement sur le tracé de la ligne 5. Comment combiner sur cette avenue un passage optimisé du bustram grâce à un évitement des embouteillages, l’installation d’arrêts de bus tram qui sont imposants, la circulation des voitures, et le maintien d’une piste cyclable de qualité ? La plus-value du bustram par rapport à la ligne 7 de bus ne nous semble pas évidente : des feux intelligents sont déjà présents sur le rond-point du château d’ô. Nous préconisons donc la révision des aménagements et modalités de circulation pour la mise en place de sites propres sur cette avenue.
Question :
5.3 : Côté Grabels, la ligne 6 et le tram 1 desservent déjà la zone d’activité d’Euromédecine, à 10 minutes seulement à pied du terminus de bustram prévu. Côté Peyrou, le trajet du bus 7 dessert également toute la deuxième portion de la ligne prévue. Comment le report modal, importante sur cette ligne, a-t-il été calculé ?
CONCLUSION
Sur la base de cet avis complet et argumenté, notre collectif se met à disposition de la Métropole et de la TAM pour un dialogue constructif, afin d’améliorer le projet et de lui permettre de mieux servir la mobilité des habitants. Nous espérons être entendu et obtenir des réponses aux questions. Notre collectif sera attentif à la mise en œuvre du projet lors des prochaines phases de développement.
CONTACTS
Notre collectif peut être contacté à l’adresse suivante: contact@usagers-transports-mtp.fr